Để hàng không “cất cánh”: Chờ thay đổi chính sách

- 07:43 | 24/05/2019

(HQ Online) - Với tốc độ tăng trưởng đáng kinh ngạc của ngành hàng không thời gian qua, tiềm năng cũng như cơ hội cho ngành này đang không ngừng được mở ra. Tuy nhiên ngành này cũng đang còn rất nhiều khó khăn, trong đó có những vấn đề từ chính sách.

de hang khong cat canh cho thay doi chinh sach Phát triển hàng không: Điểm nghẽn mang tên “hạ tầng”
de hang khong cat canh cho thay doi chinh sach Đầu tư xây dựng Cảng hàng không Sa Pa tại Lào Cai
de hang khong cat canh cho thay doi chinh sach Cổ phiếu Vietnam Airlines gia nhập sàn HoSE
de hang khong cat canh cho thay doi chinh sach Đẩy nhanh công tác giải ngân cho các dự án giao thông trọng điểm
de hang khong cat canh cho thay doi chinh sach
Nên cởi mở để doanh nghiệp tư nhân tham gia vào thị trường hàng không, điều này sẽ góp phần minh bạch thị trường. Ảnh: VNA.

Khó gia nhập thị trường

Theo TS Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), vận tải hàng không đang tăng trưởng mạnh mẽ trên toàn cầu, trong đó Việt Nam nằm trong những quốc gia có mức tăng trưởng nhanh nhất khu vực. Trong 10 năm từ 2008 – 2018, tổng số tàu bay của Việt Nam đã tăng từ 60 lên 192 tàu. Nếu như trước đây, đội bay chủ yếu chỉ có Vietnam Airlines, thì hiện nay đã có sự tham gia của nhiều doanh nghiệp tư nhân gồm: Jetstar Pacific Airlines, VietJet Air, Air Mekong và mới đây là Bamboo Airways. Mạng đường bay của hàng không Việt Nam cũng có nhiều chuyển biến với gần 60 đường bay nội địa và 130 đường bay quốc tế so với 25 đường bay nội địa và 54 đường bay quốc tế vào năm 2008.

Đánh giá về những khó khăn mà các doanh nghiệp hàng không đang gặp phải, đứng ở góc độ doanh nghiệp ông Đặng Tất Thắng, Phó Tổng giám đốc thường trực Bamboo Airways cho biết, Bamboo Airways đã trải qua quá trình hình thành có lẽ kéo dài nhất từ trước đến nay. Theo đó, để thành lập, Bamboo Airways đã phải đáp ứng cả các quy định trong Luật Đầu tư 2014 và trong Nghị định 92/2016/NĐ-CP quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng, như vậy số lượng thủ tục là gấp đôi. Đó là sự khác biệt hoàn toàn trong quá trình hình thành. Sau khi thành lập, đến khi mở rộng hoạt động, tăng đội bay từ 10 máy bay ban đầu chúng tôi muốn nâng số máy bay lên thay vì đáng lẽ chỉ cần đệ trình lên Cục hàng không – Bộ Giao thông vận tải, thì Bamboo Airways lại phải “chạy một vòng” từ Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không làm thủ tục điều chỉnh như từ đầu. Đây là khó khăn với doanh nghiệp, do đó, doanh nghiệp mong muốn sự bình đẳng thống nhất thể chế với các doanh nghiệp.

"Nếu có một cơ chế, chính sách đồng bộ, thông suốt cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư bình đẳng, chúng tôi tự tin có thể đóng góp để giải quyết triệt để vấn đề tắc nghẽn hiện tại của ngành", ông Đặng Tất Thắng khẳng định.

Cũng cho ý kiến về vấn đề này, ông Nguyễn Đình Cung- Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương nhận định, quá trình gia nhập thị trường của các hãng hàng không vẫn rất khó khăn, thậm chí phi lý. Bởi nếu hạn chế về đường băng mà hạn chế doanh nghiệp không được mở rộng là kìm hãm sự phát triển của các doanh nghiệp hàng không. Thay vì phải tìm cách giải quyết vấn đề tồn tại thì các cơ quan quản lý lại không cho phép doanh nghiệp làm, tìm cách hạn chế.

Luật sư Nguyễn Danh Huế, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Luật TNHH Hừng Đông phân tích, về mặt hạ tầng, chúng ta đang bị “nghẽn”, “nghẽn” về cách vận hành và cách áp dụng khoa học công nghệ vào hoạt động kinh doanh hàng không. “Vì vậy, tôi cho rằng, nên cởi mở để doanh nghiệp tư nhân tham gia vào thị trường hàng không mạnh mẽ hơn, điều này góp phần minh bạch thị trường. Nếu tạo điều kiện cho khu vực tư nhân tham gia, việc xã hội hoá sẽ đem lại lợi ích cho Nhà nước, khách hàng và người tiêu dùng”, ông Huế góp ý.

Doanh nghiệp nhà nước cũng đòi... bình đẳng

Đứng ở góc độ là một doanh nghiệp nhà nước, theo ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, với tư cách là một doanh nghiệp nhà nước được giao phát triển kết cấu hạ tầng sân bay, cảm nhận đầu tiên là chúng ta đang bị nghẽn - cảng hàng không sân bay chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của các hãng hàng không. Hàng không đang tắc nghẽn cục bộ mà điển hình là Cảng hàng không Tân Sân Nhất dẫn đến tắc nghẽn ở các cảng hàng không khác (vì phải có điểm đi - điểm đến). Chủ trương “giải” cứu đã có 3 năm mà vẫn chưa quyết cho ai làm chủ đầu tư. Chỉ thông qua chủ trương đầu tư - ai trình và trình ai cũng rất khó giải đáp rồi bởi đang bị tắc nghẽn ở quy trình, thủ tục hành chính.

"Không phải tư nhân xây sân bay nhanh hơn chúng tôi, bởi chúng tôi có kinh nghiệm, có năng lực và không bao giờ chậm giải ngân. Sân bay Vân Đồn xây xong mất 27 tháng. Nếu giao chúng tôi xây nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, theo kế hoạch sẽ chỉ mất 24 tháng. Ở đây, theo tôi phải có sự bình đẳng giữa doanh nghiệp nhà nước so với doanh nghiệp tư nhân. Mảng dịch vụ tốt nhất thì lại không giao cho chúng tôi. Ví dụ, tại hãng hàng không thì nhà ga kinh doanh tốt nhất, trong nhà ga thì nhà ga hành khách tốt nhất và trong nhà ga hành khách là nhà ga hành khách quốc tế nhưng chúng tôi không được giao mà chỉ giữ lại cho chúng tôi đường băng, đường bi… Xã hội hoá là một chủ trương lớn và chúng tôi tán thành nhưng tôi cho rằng phải bình đẳng chứ không phải làm teo tóp doanh nghiệp nhà nước đi" - ông Thanh nhấn mạnh.

TS Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam nhận định, nỗi khổ của ngành hàng không không phải của riêng ai, không chỉ doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp nhà nước, sự bất bình đẳng đang diễn ra ở cả hai phía, vấn đề bắt nguồn từ thể chế. Thời kỳ mở cửa, Nhà nước chỉ giữ vai trò định hướng đường lối, chính sách, còn lại làm sao tạo môi trường Nhà nước và tư nhân bình đẳng với nhau.

“Thái độ của chúng ta với doanh nghiệp nhà nước đừng ưu ái cũng chẳng ưu tiên nhưng cần cởi trói. Không thể cho ưu ái rồi lại trói họ lại, bó tay bó chân chậm trễ ngay từ thủ tục xin cấp phép”, TS Vũ Tiến Lộc nhấn mạnh.

Xuân Thảo